image

ВСЕ НАШИ ЭКСПЕРТЫ ВНЕСЕНЫ В ГОСУДАРСТВЕННЫЙ РЕЕСТР ЭКСПЕРТОВ ТЕХНИКОВ МИНИСТЕРСТВА ЮСТИЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
НАС МОЖНО НАЙТИ НА ПОРТАЛЕ ПОСТАВЩИКОВ ПО АДРЕСУ: HTTP://MARKET.ZAKUPKI.MOS.RU И HTTP://ZAKUPKI.MOS.RU

Режим работы

Наш офис работает по графику:
С понедельника по пятницу
с 9:00 до 20:00 часов
В субботу с 10:00 до 17:00 часов
Воскресенье выходной день

Случайное видео - ДТП

Пример проведение экспертизы (исследование)

 

При проведении исследования объём аналитических работ принят в соответствии с вопросами, поставленными на разрешение. Выполнено исследование представленных мате-риалов. Необходимые для проведения экспертизы данные принимались из указанных источ-ников, по материалам дела. Непосредственного осмотра/обследования ТС судебными экс-пертами не производилось.

1.1. Методология исследования.

При оформлении Заключения эксперта предполагается использовать следующие нор-мализованные термины, сокращения и определения:

АМТС (АТС, ТС) – автомототранспортное средство, автотранспортное средство, транспортное средство.

ДЕФОРМАЦИЯ    изменение формы или размеров физичес¬кого тела или его части под действием внешних сил. Различают первичные (непосредственное воздействие) и вы-званные (воздействие посредством первично контактирующих деталей) деформации.

ДТП – дорожно-транспортное происшествие — событие, возникшее в  результате нарушения нормального режима движения участников дорожного движения (пешеходов, транспортных средств), повлекшее за собой повреждение транспортных средств, грузов, со-оружений, причинение иного материального ущерба.

ИЗНОС (эксплуатационный износ) — количественная мера физического старения (в процентах), достигнутого в процессе эксплуатации АМТС, характеризующая техническое состояние АМТС и его элементов. Предполагается, что коэффициент эксплуатационного износа АМТС и его деталей приблизительно равен коэффициенту снижения стоимости АМТС и его деталей по отношению к стоимости нового АМТС и его деталей.

ЛКП – лакокрасочное покрытие.

ПОВРЕЖДЕНИЕ    нарушение исправности или ухудшение внешнего вида транс-портного средства или детали транспортного средства, вследствие влияния на него внешних воздействий, превышающих предельно-допустимые уров¬ни, установленные в нормативно-технической документации. Повреждения классифицируются по различным приз¬накам.

РЕМОНТ    комплекс операций по техническому воздействию на транспортное средство, выполняемых по потребности для уст¬ранения повреждений, отказов и неисправностей с целью восста¬новления его работоспособности. Основными параметрами ремон¬та являются количество и наименование видов выполняемых работ, трудоем¬кость каждого вида работ, стоимость одного нормо-часа работ, стоимость запасных частей и ма-териалов.

РЫНОЧНАЯ СТОИМОСТЬ    наиболее вероятная цена, по которой транспортное средство (или иные виды продукции и услуг в отношении транспортных средств) может быть отчужденно на открытом ринке в условиях конкуренции, когда стороны сделки дей-ствуют разумно, располагая всей необходимой информацией, а на величине цены сделки не отражаются какие-либо чрезвычайные обстоятельства.

СЛЕД — в широком смысле, в криминалистике имеют в виду любые материальные последствия, связанные с исследуемым событием. Это могут быть следы, образованные воз-действием одного объекта на другой (например, от газового резака на дверце сейфа); пред-меты, забытые и утерянные на месте происшествия, части разрушенных объектов (например, осколки от разбитой фары), микроволокна тканей, кровь, поверхностные наслоения и др. К следам в узком смысле слова, изучаемым трасологией, относятся только следы-отображения. Под следами-отображениями понимают такие следы, в которых отображаются внешние признаки оставившего их объекта и (или) механизм их образования. Это следы рук, губ, обуви, транспортных средств, орудий взлома, пишущих средств и т.д. В качестве следов, отражающих механизм их образования, можно назвать различные узлы, швы, брызги крови, иных органических выделений. «Повреждение» — это частный случай следа. «Повреждение» не отражает харак¬тера деформаций, а несет лишь констатирующую информацию, поглощаемую понятием следа.

СТОА – станция технического обслуживания автомобилей;

СТОИМОСТЬ РЕМОНТА    стоимость устранения повреждений транспортного средства, включающая в себя трудовые и материальные затраты, накладные расходы, налоги и другие обязательные платежи, а также прибыль предпринимателя.

УЩЕРБ — согласно ст. 15, ч. 2 ГК РФ под реальным ущербом понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстанов-ления нарушенного права.

В руководстве для судебных экспертов РФЦСЭ под ущербом понимается компенса-ция за полученные повреждения, которая может быть определена как минимальная из сле-дующих стоимостей:

         затраты, необходимые для восстановления свойств АМТС, которые оно имело на мо-мент повреждения, утрата товарной стоимости (при этом затраты на транспортировку, хранение АМТС, упущенная выгода в результате простоя АМТС и т.п. экспертом не оцениваются),

или

         сумма, эквивалентная доаварийной стоимости АМТС за вычетом стоимости его остатков, пригодных для использования (реализации), либо без вычета стоимости остатков, если их невозможно оценить

Механизм дорожно-транспортного происшествия.

Механизм дорожно-транспортного происшествия – это комплекс связанных объек-тивными за¬кономерностями обстоятельств, определяющих процесс сбли¬жения ТС с препят-ствием перед ударом, взаимодействие его с препятствием при нанесении удара и последую-щее движение ТС и других отброшенных ударом объектов до остановки. В данном контексте препятствием может являться другой автомобиль второго участника ДТП.

 Механизм происшествия подразделяется на три стадии:

1.        Сближение ТС с препятствием (другим ТС);

2.        Взаимодействие его с препятствием (другим ТС);

3.        Пере¬мещение ТС и других объектов после столкновения (удара).

Основное значение имеет установление того, что произошло в первой стадии ме-ханизма происшествия, т. е. когда водитель мог и должен был оценить дорожную обстановку как опасную и принять необходимые меры.

В дальнейшем события развиваются под действием неодоли¬мых сил, независимо от действий водителя. Необходимость в анализе происшедшего во второй или в третьей стадии механиз¬ма происшествия может возникнуть лишь для того, чтобы установить или уточнить то, что произошло на первой стадии, а также для проверки различных версий.

В зависимости от конкретных обстоятельств происшествия при исследовании первой стадии механизма происшествия мо¬жет появиться надобность установить, как двигалось ТС с момента возникновения опасности и до удара: в каком направ¬лении, по какой траектории, каков был характер его движения (при свободном качении или в заторможенном состоянии, пря¬молинейно или с поворотом, заносом), какие обстоятельства способствовали такому дви-жению (переезд через неровности, наезд на бордюр, контактирование с другими объектами, повреждения ходовой части и т. п.). Все эти обстоятельства могут быть выявлены при экс-пертном исследовании места происшествия и ТС.

Очевидно (см. материалы дела и раздел «Исходные данные»), что в данном случае эксперты располагают только частью необходимых исходных данных.

Перед местом, где произошел наезд ТС на препятствие или столкновение с другим транспортным средством могут оставаться следы качения колес, торможения, заноса, на мест¬ных предметах — следы контакта, в местах, откуда начиналось движение ТС — пятна от выхлопных газов, следы подтекания жидкостей и т. п. Если такие следы были зафиксирова-ны с до¬статочной точностью при осмотре места происшествия или об¬наружены непосред-ственно экспертом, то представляется воз¬можным определить траекторию и характер движе-ния ТС перед наездом на препятствие.

Во второй стадии механизма происшествия значительная часть кинетической энергии движения расходуется на деформа¬цию частей ТС в процессе их взаимного внедре-ния. Иногда происходит резкое изменение направления и скорости движения ТС, а также перераспределение нагруз¬ки на колесах ТС.

На препятствиях, поверхности дороги и ТС возникают следы, позволяющие устано-вить механизм взаимодействия ТС в процессе их контактирования и расположение места удара. К сожалению, указанные следы не всегда фиксируются.

Основными задачами исследования второй стадии механизма происшествия в зависимости от конкретных обстоятельств происшествия являются установление расположения ТС в момент удара, перемещения их в процессе кон¬тактирования, определение направления удара и направления движения ТС непосредственно после удара, выявление возникших при ударе сил инерции, действовавших на различные объекты. Установление этих обстоятельств позво¬ляет эксперту во многих случаях решать вопросы, касающиеся того, что произошло впервой стадии механизма происшествия, когда он не располагает достаточными данными о следах, остав¬шихся на месте происшествия до столкновения.

Взаимное внедрение ТС протекает при после¬довательном входе в контакт различных участков ТС в процессе их деформации и разрушения. Силы взаимо¬действия возникают в разные моменты времени на разных участках, изменяясь по величине (возрастая по мере увеличения глубины внедрения или резко уменьшаясь при разрушении вос¬принимающей усилие детали). Поэтому образование деформа¬ций на ТС и последующее их перемещение от места удара происходит под действием импульсов множества сил взаимодействия в различ-ных контактировавших при ударе точках.

Направление вектора равнодействующей импульсов этих сил можно определить лишь приближенно, исходя из основного на¬правления деформаций частей ТС на участке контактирования и направления разворота последнего после удара. Вектор равнодействующей, в зависимости от конкретных условий взаимодействия ТС с препятствием, может отклоняться от направления относительной скорости (скорости сближения) как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении.

Отклонение равнодействующей в горизонтальном направле¬нии возникает, когда при скользящем ударе в полосе перекры¬тия ТС и препятствия не происходит полного разруше-ния контактировавших частей и возникают усилия, раздвигающие контактирующие участки ТС и препятствия. Направление раз¬ворота ТС после удара будет зависеть от величины этого откло¬нения (от направления равнодействующей по отношению к центру тяжести ТС).

При тех скоростях ТС, когда возникают ДТП, время взаимно¬го внедрения ТС при ударе весьма мало (измеря¬ется сотыми долями секунды). Тем не менее, при эксцентричных ударах ТС успевают развернуться на некоторый угол благодаря тому, что возникающие при ударе силы измеряются тоннами и десятками тонн. В большинстве случаев величиной этого угла можно пренебречь. Но в некоторых случаях, когда глубина вза¬имного внедрения доста-точно велика, при установлении взаим¬ного расположения ТС в момент удара следует внести поправку исходя из сообщенной ТС угловой скорости, которая может быть определена по развороту его после удара.

При исследовании механизма взаимодействия ТС, при ударах, влиянием упругих де-формаций следует прене¬бречь ввиду их ничтожной малости. Некоторое влияние на переме-щение ТС после удара упругие деформации могут оказать лишь при весьма низких скоро-стях, когда не возникает существенных деформаций, особенно при контактировании с ши-нами колес.

В третьей стадии механизма происшествия происходит пере¬мещение ТС благодаря оставшейся после удара кинетической энергии и отбрасывание объектов, с которыми кон-тактировало ТС, за счет приобретенной после удара скорости.

Направление движения центра тяжести ТС непосредственно после удара может быть определено в ходе автотехнических ис¬следований, исходя из закона сохранения количества движения или по направлению оставленных следов.

При отбрасывании заторможенного ТС направление движе¬ния его центра тяжести остается практически постоянным, если участок дороги горизонтальный, без существенных неровнос¬тей. Криволинейность оставляемых им следов на таком участке может быть след-ствием его разворота вокруг центра тяжести под воздействием полученного эксцентричного удара.

При отбрасывании незаторможенного ТС направление дви¬жения его центра тяжести меняется, если движение происходит под углом к его продольной оси или при повернутом рулевом колесе, т. е. под углом к плоскости вращения колес. В таких слу¬чаях, в процессе проскальзывания будет происходить отклоне¬ние движения в сторону плоскости вращения колес.

В начальный момент, когда скорость проскальзывания вели¬ка, ТС перемещается в направлении, близком к первоначально¬му после удара, оставляя характерные следы заноса. По мере падения скорости отклонение в сторону плоскости вращения колес происходит бо-лее резко и тем резче, чем меньше угол между направлением движения и продольной осью ТС.

Остающиеся на месте происшествия следы перемещения ТС после удара — следы ко-лес, трассы и выбоины, оставленные его поврежденными частями, расположение отделив-шихся в процессе перемещения деталей и других объектов — позволяют судить о том, в ка-ком направлении перемещалось после удара ТС, как происходил разворот, а с учетом других признаков – уточнить его движение до столкновения и расположение в момент удара. К со-жалению, указанные следы не всегда фиксируются.

Механизм ДТП может быть частично реконструирован исходя из материалов (доку-ментов), имеющихся в гражданском деле, но только с той степенью точности, которую до-пускают применяемые методики и объём исходных данных.

Определение места столкновения транспортных средств [1.2].

Возможность решения вопроса о месте столкновения ТС экспертным путем и точ-ность, с которой может быть установлено расположение каждого ТC на дороге в момент столкновения, зависят от того, какими исходными данными об обстоятельствах происше-ствия располагает эксперт и насколько точно дни установлены.

Для установления или уточнения, расположения ТС в момент их столкновения экс-перту необходимы также объективные данные:

         о следах, оставленных ТС на месте происшествия, об их характере, расположении, протяженности;

         следах (трассах), оставленных отбрасываемыми при столкновении объектами: частя-ми ТС, отделившимися при ударе, выпавшим грузом и др.;

         о расположении участков скопления отделившихся от ТС мелких частиц: опавшей земли, грязи, осколков стекол, участков разбрызгивания жидкостей;

         о расположении после столкновения ТС и объектов, отброшенных при столк-новении;

         о повреждениях ТС.

После обзорного анализа исходных данных, становится очевидным, что в данном случае эксперты располагают лишь некоторыми из перечисленных данных.

Определение места столкновения по следам транспортных средств [1.3].

Основными признаками, по которым можно определить место столкновения, являют-ся:

         резкое отклонение следа колеса от первоначального направления, возникающее при эксцентричном ударе по транспортному средству или при ударе по переднему колесу;

         поперечное смещение следа, возникающее при центральном ударе и неизменном по-ложении передних колес. При незначительном поперечном смешении следа или не-значительном его отклонении эти признаки можно обнаружить, только рассматривая след в продольном направлении с малой высоты;

         следы бокового сдвига незаблокированного колеса, возникающие в момент столкно-вения в результате поперечного смещения ТС или резкого поворота передних колес. Как правило, такие следы малозаметны;

         прекращение или разрыв следа юза. Происходит в момент столкновения в результате резкого нарастания нагрузки и нарушения блокировки колеса или отрыва колеса от поверхности дороги;

         след юза одного колеса, по которому был нанесен удар, заклинивший его (иногда лишь на короткий промежуток времени). При этом необходимо учитывать, в каком направлении образовался этот след исходя из расположения ТС после происшествия;

         следы трения деталей ТС о покрытие при разрушении его ходовой части (при отрыве колеса, разрушении подвески). Начинаются обычно у места столкновения;

         следы перемещения обоих ТС. Место столкновения определяется по месту пересече-ния направлений этих следов с учетом взаимного расположения ТС в момент столк-новения и расположения на них деталей, оставивши следа на дороге.

В большинстве случаев перечисленные признаки малозаметны, и при осмотре ме-ста происшествия зачастую их не фиксируют (или фиксируют недостаточно точно) – как это и произошло при оформлении рассматриваемого ДТП (см. материалы ГИБДД).

Поскольку провести экспертное исследование места происшествия уже не представ-ляется возможным, категоричность выводов будет обусловлена объёмом исходных данных.

Определение места столкновения по расположению объектов, отделившихся от транспортных средств [1.4].

Достаточно точно место столкновения определяется по расположению земли, осы-павшейся с нижних частей ТС в момент удара. При столкновении частицы земли отбрасы-ваются с большой скоростью и падают на дорогу практически в том месте, где произошел удар.

Место столкновения может быть также определено по расположению участков рассе-ивания осколков. В момент удара осколки стекол и пластмассовых деталей разлетаются в разных направлениях. Учесть с достаточной точностью влияние всех факторов на передви-жение осколков трудно, поэтому определить место удара только по расположению участка рассеивания (в особенности при значительных его размерах) можно лишь приближенно, ис-пользуя результаты подобного исследования только вместе с результатами исследования, проведённого по другим  методикам.

При определении места столкновения по расположению осколков в продольном направлении следует учитывать, что осколки по направлению движения ТС рассеиваются в виде эллипса, ближайшая граница которого располагается от места удара на расстоянии, близком к величине перемещения их в продольном направлении за время свободного паде-ния. Это расстояние приближенно можно определить по соответствующим формулам, при достаточном объёме исходных данных.

По ширине дороги место столкновения может быть приближенно определено в тех случаях, когда участок рассеивания имеет небольшую ширину и можно установить направ-ление продольной оси (большой полуоси) эллипса рассеивания. Следует иметь в виду воз-можную погрешность в тех случаях, когда рассеивание осколков вправо и влево от направ-ления движения ТС было неодинаковым (например, в результате рикошетирова-ния/отражения осколков от поверхности другого ТС).

Определение места столкновения по расположению транспортных средств [1.5].

Направление движения и расстояние, на которое перемещается ТС от места столкно-вения, зависят от многих обстоятельств – от скорости и направления движения ТС, их масс, характера взаимодействия контактирующих частей, сопротивления перемещению и др. По-этому аналитическая зависимость координат места столкновения от величин, определяющих эти обстоятельства, в общем случае весьма сложная. Подстановка в расчетные формулы ве-личия даже с небольшими погрешностями может привести эксперта к ошибочным выводам. Установить же значения этих величин с необходимой точностью практически невозможно. Поэтому на  основании данных о расположении ТС после происшествия место столкновения может быть определено лишь в некоторых частных случаях. Кроме этого, невозможно исключить вероятность вмешательства водителя в управление ТС на стадии отбрасывания после столкновения – при движении автомобиля до полной остановки.

Для экспертного решения вопроса о том, на какой стороне проезжей части произошло столкновение ТС, двигавшихся параллельным курсами, необходимо точно установить попе-речное смещение ТС от места столкновения, что при отсутствии данных о следах, оставших-ся на дороге, может быть установлено по расположению ТС после происшествия.

Если столкнувшиеся ТС смещаются в поперечном по отношению к оси дороги направлении и после выхода их из контакта друг с другом, это смещение может быть опре-делено исходя из условия равенства проекций векторов количества движения обоих ТС на поперечное направление. Поскольку точное значение углов отбрасывания ТС в таких случа-ях неизвестно, поперечное смещение их с достаточной точностью может быть определено, если имеются признаки того, что углы отбрасывания обоих ТС близки по своему значению или отбрасывание происходило в направлении, близком к поперечному.

Расчёт проводится по соответствующим формулам [2.1], при условии достаточности исходных данных. Основанный на расчетах вывод эксперта может быть сформулирован в категорической форме при условии, что он не изменится при всех возможных в конкретном случае отклонениях значений входящих в формулы величин.

Уточнение места столкновения по деформациям транспортных средств [1.6].

Исследование повреждений, полученных ТС при столкновении, часто позволяет установить взаимное расположение их в момент столкновения и направление удара. Так, если определено направление движения и место расположения одного из столкнувшихся ТС в момент удара, то по повреждениям устанавливается место расположения другого ТС и точка, в которой произошел их первичный контакт. Во многих случаях это позволяет определить, на какой стороне проезжей части дороги или в какой полосе произошло столкновение.

Если известно лишь расположение ТС после происшествия, то по повреждениям можно установить направление удара и вероятное смещение ТС после удара. Наиболее точно место столкновения можно определить, если расстояния, на которые сместились ТС после удара, незначительны.

Техническая возможность предотвратить столкновение [1.7].

Вопрос о наличии у водителя технической возможности предотвратить столкновение является важным для оценки его действий перед происшествием и установления причинной связи с наступившими последствиями. Общий подход к его решению состоит в том, чтобы установить, успевал ли водитель выполнить необходимые действия, исключавшие столкно-вение, когда возникла объективная возможность обнаружить опасность столкновения.

Водитель, который пользуется преимущественным правом на движение, должен при-нять меры к предотвращению ДТП с момента, когда он имеет возможность обнаружить, что другое ТС к моменту сближения с ним окажется на полосе движения управляемого им транспортного средства.

Наличие и характер технических повреждений транспортных средств определя-ется видом воздействий, их вызвавших. Следы, оставленные транспортными средствами (на транспортных средствах), могут быть разделены на группы:

1)        отображения ходовой части транспорта, образовавшиеся при движении или сто-янке;

2)        отображения прочих деталей транспортных средств (например, бампера, крыльев, радиатора и др.);

3)        следы-отображения различных объектов материальной обстановки места проис-шествия;

4)        отделившиеся от транспортного средства части, детали, мелкие частицы, веще-ства или аналогичные объекты, попавшие на автомобиль извне в результате про-исшествия.

По основным классификационным признакам, определяющим механизм столкнове-ния, все столкновения ТС подразделяются на следующие группы [2.1]:

1)        по углу между направлениями движения ТС – продольные (при движении параллель-ными или близкими к параллельным курсами) и перекрёстные столкновения. Про-дольные столкновения подразделяют на встречные и попутные;

2)        по характеру взаимодействия на участке контакта при ударе – блокирующие (при полном гашении относительной скорости в момент удара), скользящие и касательные столкновения.

Эти признаки характеризуют механизм столкновения обоих ТС.

Кроме того, столкновение каждого из двух столкнувшихся ТС можно характеризо-вать признаками, присущими только данному ТС:

3)        по характеру движения непосредственно перед ударом – столкновение без заноса, с заносом вправо или влево;

4)        по месту приложения ударного импульса – столкновение боковое право- или левостороннее, переднее, заднее, угловое;

5)        по направлению ударного импульса – столкновение центральное (когда направление удара проходит через центр массы ТС), право- или левоэксцентрическое.

При контактировании транспортных средств  между собой, а также с препятстви-ями в процессе дорожно-транспортного происшествия вследствие различных по силе и направленности ударов возникают следы (трассы), которые различаются на объемные и по-верхностные следы, статические (вмятины, пробоины) и динамические следы (задиры, ца-рапины, разрезы). Комбинированные следы представляют собой вмятины, переходящие в следы скольжения, либо наоборот, следы скольжения, заканчивающиеся вмятиной.

Деформированные, повреждённые части транспортных средств (или транспортного средства и препятствия), которыми они вошли в соприкосновение, дают возможность ориентировочно судить о взаимном расположении и механизме взаимодействия транспортных средств (или транспортного средства и препятствия).

Наряду с первичными, принято выделять вызванные деформации, которые характеризуются отсутствием признаков непосредственного контак¬тирования деталей и частей транспортных средств но являются следствием первичных контактных деформаций. Детали изменяют свою форму под воздействием сил, возникающего в случае контактных деформаций по законам механики и сопротивления материалов. Такие деформации располагаются на удалении от места непосредственного контакта. Например, повреждение лонжерона (лонжеронов) легкового автомобиля могут привести к перекосу всего кузова, т.е. образованию вторичных (вызванных) деформаций, появление которых зависит от интенсивности, направления, места приложения и величины усилия в процессе дорожно-транспортного происшествия. При осмотре транспортных средств в первую очередь выявляются следы контактных деформаций и только после этого можно правильно распознать и выделить вторичные или вызванные деформации.